Energias renováveis: O futuro será elétrico

Evento de mobilidade urbana sustentável no Rio de Janeiro aponta veículo elétrico como grande tendência do setor

A necessidade de uma redução drástica da emissão de poluentes na atmosfera e da renovação e readequação da mobilidade urbana a uma nova perspectiva socioeconomica está direcionando as empresas do segmento, como montadoras e produtoras de combustível, a financiar novas fontes de energia. Para isso, programas de desenvolvimento e aprimoramento de veículos movidos a eletricidade e outros recursos renováveis ganham forma, tornando-se tendências próximas e concretas. E nessa corrida pela sustentabilidade e mercado, não há quem queira ficar de fora. As principais montadoras do mundo, como Fiat, Peugeot, GM, Renault e Volkswagen – para citar algumas – possuem os seus programas de veículos elétricos, e investem maciçamente em fontes alternativas de combustível. Essa guinada no mercado pôde ser observada ao longo do 10º Challenge Bibendum, evento de mobilidade urbana promovido pela Michelin de 30 de maio a 3 de junho, no Rio de Janeiro.

Entre os estandes e pavilhões do Riocentro – espaço em que ocorreu o evento – a vedete da vez foi o veículo elétrico. Triciclos, bicicletas e carros populares e esportivos, em fase de teste ou prontos para serem lançados, foram apresentados aos visitantes. Mas vê-los rodando em massa pelas ruas ainda é uma realidade distante. Segundo o diretor-presidente da ABVE (Associação Brasileira de Veículos Elétricos), Pietro Erber, falta estrutura às cidades, como eletropostos para recarga das baterias. “É preciso reforçar o sistema de distribuição de energia para atender a uma carga adicional no consumo, que ocorrerá nas áreas com maior concentração de veículos. O governo também deve assumir posturas para obrigar a instalação de mais tomadas nas novas construções e para a padronização dos conectores, visando maior segurança”.

De acordo com a associação, além da infraestrutura, outro entrave vivenciado pelo Brasil é a falta de políticas de incentivo aos elétricos. Nos Estados Unidos, por exemplo, o governo federal oferece 7,5 mil dólares para a compra desses automóveis sem necessidade de devolução do dinheiro. Já em terras brasileiras, os meios de transporte a partir dessa tecnologia não possuem qualquer lei de incentivo.

No final de maio, o Governo adiou de última hora o anúncio de subsídios para a fabricação dos veículos, como a redução de impostos para produção e importação. O motivo seria a divergência entre os ministérios envolvidos na elaboração do pacote de estímulos e a falta de maiores políticas para o etanol, principal alternativa brasileira. Mas apesar disso, os setores interessados na área, como montadoras e petroleiras, seguem por um caminho oposto e investem em pesquisas e protótipos.

Aposta na eletricidade

A Fiat Automóveis é uma das empresas que acreditam nessa matriz. Desde 2006, a montadora desenvolve em conjunto com a Itaipu Binacional e demais parceiros um projeto de carro 100% elétrico, tendo como modelo o Palio Weekend, que possui 35 protótipos em circulação restrita às companhias e instituições participantes.

Com autonomia de 120 quilômetros sem necessidade de recarga, os carros são silenciosos, ecológicos e econômicos. Eles podem ser “abastecidos” em qualquer tomada de 220 V e levam oito horas para completarem a bateria. Em números, isso representa um acréscimo de aproximadamente R$ 5 na conta de luz, bem abaixo da média de R$ 31 reais que seriam gastos em gasolina para se percorrer a mesma distância.

Mas não são só as grandes empresas da indústria automobilística que estão envolvidas em programas como esse. A CPFL Energia, maior empresa privada de energia do País, investe em dois outros protótipos: o importado Th!nk City, da Noruega, e o nacional Aris, da Edra Automotores. Respectivamente, os veículos possuem 160 e 100 quilômetros de autonomia, com tempo de recarga de 8 e de 5 horas. O Dock Dock, do arquiteto e ex-governador do Paraná, Jaime Lerner, é outra opção de elétrico, mas com uma proposta diferente: a de integrar esses veículos ao sistema de transporte coletivo. O carro tem 60 centímetros de largura, 1,38 metro de comprimento, 1,5 metro de altura e espaço para uma pessoa. Ele percorre pequenas distâncias e é ideal para ciclofaixas e ciclovias.

Mesmo com a existência desses e de outros projetos, porém, ainda são poucos os produtos nacionais que têm previsão de lançamento ou que estão disponíveis no mercado – como é o caso das scooters da Motor Z, vendidas em diversas regiões do país, e do carro Pompéo, da Fiel Automotores, que deve ser lançado na segunda metade de 2011.

Já na Europa e Estados Unidos a coisa é diferente. Algumas das principais montadoras já vendem os seus elétricos nessas regiões e a infraestrutura está bem mais preparada para o aumento do consumo de energia. Mas o caminho a se percorrer para a popularização desses veículos é longo e com importantes questões pela frente, como o aumento da autonomia e a maior rapidez no abastecimento, além da necessidade de renovação das matrizes energéticas no mundo, constituídas principalmente por termelétricas à carvão e petróleo.

A saída mais próxima

Enquanto essas questões não são resolvidas, a solução mais próxima para uma mobilidade urbana sustentável a curto prazo são os biocombustíveis. Em comparação com a matriz elétrica, as fontes de energia com base no álcool anidro possuem programas de incentivo e pesquisa bem mais avançados. No Brasil, por exemplo, o pioneiro Proálcool existe desde 1975, e o reflexo disso é o aumento gradativo e vertiginoso da produção de etanol. A safra 2010/2011 da cana-de-açúcar deve gerar um volume previsto de 27,39 bilhões de litros de álcool, um avanço de 15,6% frente a produção de 23,7 bilhões de litros da safra anterior. Na cerimônia de abertura do Challenge Bibendum, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva ressaltou que dos carros novos que saem das fábricas no Brasil, 100% são flex. De toda a frota nacional, 60% são movidos a gasolina e etanol.

Com o aumento crescente da venda de veículos no País e no mundo, as indústrias petroleiras também apostam nesse mercado. A Petrobras, por exemplo, possui desde 2008 uma subsidiária no segmento, a Petrobras Biocombustível, que administra três usinas de biodiesel: em Candeias (BA), Quixadá (CE) e Montes Claros (MG); além de ter 50% de participação numa usina em Marialva (PR). Ao todo, as unidades da Petrobras têm capacidade para produzir 389 milhões de litros de combustível ao ano, volume que deve aumentar com a conclusão das obras de duplicação da usina de Candeias e com a implantação de uma fabricante de biodiesel no Pará, a partir de óleo de palma, que terá capacidade para fabricar 120 milhões de litros ao ano.

Além disso, a companhia anunciou em maio a sua participação em um projeto de produção de biodiesel em Portugal, tendo como destino prioritário o mercado ibérico. Essa iniciativa prevê a produção de cerca de 250 mil toneladas de biodiesel por ano, com investimento total estimado em mais de 1 bilhão de reais. O Plano de Negócios da Petrobras 2009-2013 prevê investimentos de 5,15 bilhões de reais em produção de biocombustíveis e infraestrutura.

Outra empresa disposta a investir no setor é a Shell. Em 2009, a petroleira comercializou 9 bilhões de litros de biocombustíveis no mundo e neste ano resolveu entrar na área de produção de etanol. Para isso, a empresa realizou em fevereiro uma joint venture com a Cosan – produtora brasileira de açúcar, alimentos, combustíveis e lubrificantes – de mais de 22 bilhões de reais para a produção de etanol, açúcar, geração de eletricidade e fornecimento e distribuição de biocombustíveis no Brasil; uma parceria que dará à transnacional uma capacidade de produção anual de 2 bilhões de litros de etanol.

Além desses investimentos, as duas empresas estão à frente de estudos para a produção de etanol de segunda geração – feito do bagaço de cana e outros resíduos vegetais – e de algas marinhas, o que ilustra a corrida das empresas do setor por uma maior participação nesse mercado. Até 2050, a estimativa é que o etanol componha 30% do misto de combustíveis para o transporte rodoviário mundial. E até lá, a venda de carros só tende a crescer.

Caminho para o futuro

O etanol é um importante elemento para a redução da poluição atmosférica, podendo representar uma queda de até 90% das emissões de CO2 se comparado à gasolina comum. Para se ter uma ideia, só na cidade do Rio de Janeiro, a mobilidade urbana é responsável por um terço das emissões de gases do efeito estufa, enquanto na capital paulista os automóveis representam a metade dessas emissões. Em todo o mundo, 17% do CO2 associado à produção de energia vem dos carros, motos e caminhões. Logo, é preciso pensar rápido em soluções para o aquecimento global e o setor de mobilidade urbana não está parado.


Brasil tem eletroposto 100% sustentável

Para atender a demanda ainda pequena de veículos elétricos no Brasil, a Petrobras abriu em junho de 2009 o primeiro eletroposto da América Latina. No entanto, esta unidade possui uma peculiaridade: toda a energia gerada por ela tem como matriz a luz solar, o que a torna completamente limpa e livre de qualquer impacto ao meio ambiente.

O eletroposto fica na Barra da Tijuca, bairro do Rio de Janeiro com alta concentração de scooters elétricas. De acordo com a superintendência do posto, são abastecidas de 2 a 3 motocicletas por semana. A recarga tem um custo de 5 reais e é feita por tomadas de 110 e 220 volts. Das 2 mil motos elétricas do Brasil, 200 estão no Rio de Janeiro, e foi exatamente por essa demanda que a Petrobras inaugou o posto nessa região.

O projeto foi todo desenvolvido com tecnologia nacional. Para a geração, é utilizado um conjunto de 28 módulos solares. Toda a luz excedente é usada para o restante do posto, como iluminação e funcionamento das bombas de gasolina. Para o projeto foram investidos R$ 70 mil, que devem ser pagos em até cinco anos.

Matéria publicada na edição 18 - Revista Geração Sustentável(Fábio Cherubini). O jornalista viajou a convite da Petrobras. Clique na imagem e tenha acesso às últimas edições